BİR ANADOL HİKAYESİ

Anadol üretime başlayalı 55 yıl oluyor.

ÜRETİLEN ANADOL SAYISI

62.923 adet otomobil ve 36.892 adet pick-up üretilmiştir.

• A1 (1966-1975) 19.724 adet üretilmiştir
• A2 (1972-1981) 35.668 adet üretilmiştir
• A4 STC-16 (1973-1975) 176 adet üretilmiştir
• A5 SV 1600 (1973-1982) 6.499 adet üretilmiştir
• A6 Böcek (1975-1978) 203 adet üretilmiştir
• A8-16 / 16 SL (1981-1984) 1.013 adet üretilmiştir
• P2 Pikap Otosan 500 ve 600D (1971-1991) 36.892 adet üretilmiştir.

Anadol’un üretimine gelen süreye biraz geriden baktığımızda Vehbi Koç’un emeklerinden bahsetmemek olmaz;

1928 senesinde Ankara’da Otokoç firmasını kuran ve 1946’da da Ford’un temsilciliğini alan Vehbi Koç, ısrarla Türkiye’nin yerli otomobili olması gerektiğini düşünür. Öyle ki bunun için hazırlıklara başlar ve Ford ile ortak bir çalışma bile gerçekleştirir.

Fiberglas

1959’a gelindiğinde Ford Otosan kurulur. Ford kamyonların montajının yapıldığı bu fabrika çalışmaya devam eder. Fuarda bir araba Koç ailesinin dikkatini çeker. Cam elyaf ve polyesterin bir araya gelmesiyle ortaya çıkmıştır o araç.

Burası çok kritik bir noktadır, çünkü maliyetlere bakıldığında yerli otomobil üretmek mantıklı değildir. Ülkede yaklaşık 100 bin adet otomobil vardı ve senede satılan toplam otomobil sayısı 3 bin civarındaydı. Yapılan analizler yerli otomobilin üretiminin maliyeti ve satılabilecek fiyatı ile kıyaslandığında bir türlü kar getirmiyordu.

Fiberglas maddenin keşfedilmesi ile Anadol üretilmesi için fırsat doğdu. Fiberglas, kalıplardan eritilerek çok ince cam teller den üretilen maddeye denir.  Bu da demek oluyor ki kesinlikle Anadol’larda saman bulunmamaktadır, ineklerin eşeklerin arabayı yediği tamamen yalan ve iftiradır zaten böyle bir şey mümkün değildir. Hayvanın yemesi halinde midesinin parçalanacağı aşikardır. Nasıl ki serüven Fiberglas ile başladıysa yine Fiberglas ile bitti diyebiliriz.

Rahmi Koç, Anadol kitabında otomobilin üretime başlama serüvenini şu cümlelerle anlatıyor: 

Vehbi Koç ve Bernar Nahum

“Bir perşembe akşamüstü vekaletler, bankalar dağılıyor. Mösyö Bernar Nahum ve ben aşağı inerdik, vitrine. Ne oluyor, kim geliyor, kim gidiyor? Bir pikap geldi. Yedek parça satın almaya gelmiş bizden. Bu pikap nedir dedik, ‘İzmir Fuarı’nda aldım’ dedi. Bir bakalım dedik, torpido gözünü indirdim, İsrailli bir firma. Plastik olduğunu anladık. Hemen bir fikir geldi, acaba biz bunu burada yapabilir miyiz? Ben Haifa’ya gittim, imalat yerini gördüm. Emek-yoğun bir iş. Sonra anladık ki bu teknolojiyi İngiltere’de Reliant Motor Company diye bir firmadan alıyorlar. Başkanı da Ray Wiggin, sonradan çok ahbap olduk. ‘Motoru, şanzımanı, diferansiyeli Ford’dan alıyorum, plastikten imal ediyor ve teknolojiyi İsrail’e satıyorum’ dedi. O zaman teknolojiyi direkt sahibinden almaya karar verdik.”

PROJE SÜREÇLERİ

Sıra projelerin onaylanmasına gelince pek çok kapı çalınır. Ama bürokrasi tüm hantallığıyla işi yokuşa sürüyordu. Makine Kimya Enstitüsü bile projenin tasdikine yanaşmıyordu. Yeni bir üretim sistemiyle imal edilecek bir otomobili onaylamayacaklarını söylediler. Tam umutlar kırılıp proje rafa kaldırılacakken hükümet değişti ve yeni sanayi bakanı beklenen müjdeyi verdi.

Tüm bürokratik zorluklara ve aksaklıklara rağmen, fiyatı 30 bin lirayı geçmemesi ve 10 adet üretilmesi şartıyla izinler alınır. Şase ve motorlar dışındaki tüm malzemeler Türkiye’de üretilmekteydi.

ANADOL REKLAM

“Koşarsın, aşarsın, coşarsın Anadol’um benim. Yutarsın elleri doludizgin. Anadol’um benim! Sağlamsın, güven verirsin şasinle. İşin tez, aşar gidersin motorunun gücüyle. Ne desem az senin için. Anadol’um benim!”

O yıllarda Türkiye’de yaklaşık 100 bin otomobil mevcuttu ve senede maksimum 3 bin adet yeni otomobil satılmaktaydı. Yerli otomobil üretilmesi için yapılan çalışmalar sonucu sac karoser kalıpların üretilmesi için 50 milyon dolara yakın harcama yapmak gerektiği anlaşılmaktaydı.

Her bir otomobilin kalıp maliyeti 4 bin dolar civarındadır. Bu tutar neredeyse otomobilin satılabileceği fiyatla aynı olduğu için akıllara yatmaz.

Daha önce dikkatleri çeken düşük maliyetli fiberglas malzeme tekrar akıllara gelir ve karar verilir.

Yeni otomobil fiberglas malzemeden üretilecektir.

TASARIM

1950’lerden beri otomobil tasarlayan Ogle Design firması tasarımı üstlendi. Anadol’un ilk modeli A1’i firmanın baş tasarımcısı Dr. Tom Karen’in ekibi hazırladı. İki kapılı prototipte 1200 cc motor, diferansiyel ve şanzıman Ford teknolojisi ile kurulmuştu.

İSİM İÇİN ÖDÜLLÜ YARIŞMA

Ödül tam 10 Bin Liradır.

Yarışma sonucu şu ilanla duyuruldu: “Yakında seri halinde imal edilerek piyasaya çıkarılacak olan otomobil için en uygun ismi seçmek üzere açılan müsabaka, sayın halkımızın geniş alâkasına mazhar olmuş, yurt içinden ve dışından gelen cevapların sayısı 86.318’i bulmuştur.

Yapılan tasnif sonunda 18.660 değişik ismin teklif olunduğu tesbit edilmiş ve Ord. Prof. Bedri Karafakioğlu, Prof. Memduh Yaşa, Prof. Necmettin Erbakan, İstanbul Gazeteciler Cemiyeti Başkanı Burhan Felek ve Muharrir Cevat Fehmi Başkut’tan kurulu jüri, büyük bir kitap halini alan liste üzerinde uzun ve titiz bir çalışma yapmıştır. Neticede ‘Anadolu’ ismi, bu kelimenin lisanımızda mevcut diğer şekli olan ‘Anadol’ ile birlikte birinci kabul edilmiştir.

Koç Holding de, bir otomobilin marka isminde bulunması gereken kısalık, orijinallik ve dünya ölçüsünde telâffuz kolaylığı gibi unsurları göz önünde tutarak, bunlardan ‘Anadol’un seçilmesine karar vermiştir.”

Anadol seçildi ve ödülü bir öğretmen kazandı. Böylece Anadolu Uygarlıklarının sembolü olan Hitit Geyiği, Anadol’un da simgesi oldu.

Anadol Simgesi Hitit Geyiği

ANADOL FİYATI

Çıkış Fiyatı 26 Bin 860 Lira.

Anadol’un üretimi 1966’da başlamış olsa da satış ve trafik tescili için gerekli olan belgeler ve ilgili yönetmelik onayı Makina Mühendisleri Odası’ndan 28 Şubat 1967’de alındı. Anadol satışları da bu tarihten sonra 26 bin 800 liradan yapıldı. 

Anadol Kamyonet

1971’de üretilen Anadol’un kamyonet modeli, aslında tamamen tesadüf sonucu ortaya çıktı. Binek Anadollardan biri Otosan fabrikasında malzeme taşımak amacıyla bu hale getirilmişti. Fabrikayı gezerken Anadol’u o şekilde gören Bernar Nahum, aracın bu şekilde de piyasata sürülebileceğini düşündü. Bunun sonucunda Anadol kamyonetler geçirdiği dizayn değişiklikleri ile 1971’den 1991’e kadar üretimde kalacak ve 36 bin 892 adet üretilecekti.

Anadol’un Ralli Maceraları

1968 yılında Türkiye’nin ilk rallisinin düzenlenmesine karar verilir. Ülkenin ilk profesyonel rallisi olan 1968 Trakya Rallisi’nin kazananı ise dönemin yerli otomobili Anadol ile yarışlara katılan Renç Koçibey olur. Tabii Renç Koçibey’in Anadol’u, yarıştan önce bir dizi modifiyeden geçer. Aracın daha hafif olması için fiberglas kaplaması inceltilirken motor da kaputun altından alınıp kabin içinde ortaya yerleştirilir. 35 KA 501 plakalı ve kırmızı renkli Anadol, yarışlara katılan Jaguar gibi dev markaları geride bırakır ve Türkiye’nin ilk resmi rallisinin kazananı olur.

34 KA 501

Renç Koçibey

Adından Söz Ettirmeye Başladı

Anadol, 25 Ekim 1968’de ise Londra’da düzenlenen otomobil sergisine katıldı. 

Marka 1984’te bantlara veda etti. Toplam 62 bin 543 adet üretilen Anadol ilk defa 1968’de yurtdışına çıktı. İngiltere’deki Earls Court Motor Show’da sergilenen otomobil büyük rağbet gördü.

Earls Court Motor Show

Avustralya, Hindistan, Gana, Malezya, Pakistan, Nijerya, Güney Afrika, Yunanistan, İspanya ve ABD, Reliant aracılığı ile Anadol projesi ile yakından ilgilendi. Ama bu ülkelerde otomobil piyasasını elinde tutanlar taş koydu. İç piyasadaki yüksek talep ve minimal üretim de eklenince Anadol potansiyelini değerlendiremedi ve bir dünya markası olamadı.

Ayrıca 2010 yılında ise Moğolistan ve Gobi Çölü gibi zorlu bölümler de dahil olmak üzere 14 bin kilometreyi geride bırakarak Paris’e ulaşan Anadol, Pekin-Paris Klasik Otomobil Rallisi’ni ikinci sırada tamamlamıştı. 

Anadol’u Eşekler, İnekler Yiyor Dedikoduları

Anadol piyasaya çıkar çıkmaz fiberglas malzeme samana benzetildi ve “İnekler, eşekler yiyor” gibi dedikodular çıkarıldı.

Bu esprinin çıkış noktası 70’lerde Beşiktaş’ta yokuş aşağı inerken kaza yapan bir Anadol ile yanına yaklaşan bir eşek arabasının aynı kadraja girmesiydi. Hayat dergisi muhabiri eşek arabası ve Anadol’un fotoğrafını çekince eşeklerin ağzını sulandıran araba oluvermişti.

Vehbi Koç bu dedikodulara sessiz kalmadı;

 “Bu otomobil piyasaya çıktığı zaman aleyhinde çeşitli yazılar yazıldı. Fiberglas gövdeyi öküzün, atın yiyeceğinden bahsedildi. Bu alay tiyatrolara kadar girdi. Fakat araba çalıştı, halk aldı bindi. Türkiye’nin her yanına dağıldı, her iklimde çalıştı. Anadol’u alanlar Avrupa’ya, Afrika’ya gittiler, geldiler, arabanın yolda kalmadığını gördüler.”

İthalatçılar da Karalamaya Çalıştı

Yerli otomotiv sektörünün gelişmesini istemeyen dönemin ithalatçılarının bu karalama kampanyalarını yürüttüğü fısıldandı. Halbuki bu malzeme, Amerikan Corvette, TVR, Lotus, Reliant, Marcos, Ginetta gibi birçok İngiliz otomobilinde kullanılmıştı.

Bir diğer kötüleme yöntemiyse Anadol’un, Amerikan otomobilleriyle kıyaslanması ve küçümsenmesiydi. Oysa hantal Amerikan arabaları yıllara yenilirken Anadollar kolay kolay eskimiyordu.

Hakkında yapılan eleştirilere rağmen Anadol’un pek çok artısı vardı. Bir kere tamiri kolaydı, kolayca kesilip yamanabiliyor ve asla paslanmıyordu. Sağlam şasi ve makaslı yapısıyla yük taşımaya da müsaitti.

Hatta sonu da bu yüzden gelecek, kolayca kesilip kamyonet yapılı verilecekti. Bu artılarına ek olarak, kullanıcıların gözünü okşayan görünüşleriyle de dünya klasik otomobil literatürlerinde iki modeliyle 1967 Anadol A1 ve 1973 STC 16 ile yerini alacaktı.

Anadol dünyanın öbür ucunda

Anziel Nova

İngilizler Anadol’un aynısını Yeni Zelanda’da üretmeye niyetlenince ortaya ülkenin ilk yerli otomobili olarak Anziel Nova çıktı. Ama orada da büyük otomobil üreticileri devreye girdi ve 1967’de gündeme gelen proje birkaç prototipte kaldı. Yine de bir gün Yeni Zelanda’ya giderseniz ve trafikte bekleyen bir Anadol ile karşılaşırsanız şaşırmayın!

Modeller

A1 MkI

Anadol A1, Otosan Otomobil Sanayi A.Ş.’nin siparişi üzerine FW5 kodu ile İngiliz Reliant Firması tarafından geliştirilmiş, tasarımı ise İngiliz Ogle Design firmasının Baş Tasarımcısı Tom Karen tarafından yapılmıştır.

A1 üretiminde ilk olarak Ford Cortina’nın  49 HP (4800devir/dakika) güç üreten motor bloğu döküm demirden mamul (cast iron) 1198cc’lik 1959 model Kent Pre-Crossflow OHV motoru kullanılmış, 1968/08’den itibaren bu motor daha güçlü 54 HP (5500 devir/dakika) güç üreten motor bloğu döküm demirden mamul 1298cc Ford Kent Crossflow OHV motor ile değiştirilmiştir.

A1 MkII

MkI tipi yerini Nisan 1972’den sonra MkII’ye bıraktı. 1971’de İzmir’de düzenlenen Akdeniz Oyunları için geliştirilen A1 modeline “Anadol Akdeniz” adı verilmiş ve bu modelin üretimine Nisan 1972’de başlanmıştır.

1968/08’den itibaren kullanılan 5500 d/d’da 54 HP güç üreten, motor bloğu demir dökümden mamul 1298cc Ford Kent Crossflow OHV motor MkII’de de aynen kullanılmıştır.

A2 MkI

Anadol A2 serisi, Türkiye’nin ve dünyanın ilk 4-kapılı fiber sedan otomobilidir. Prototipi 1969 yılında geliştirilen A2, 1970’te üretilerek 1971/01’de piyasaya sürülmüştür.

A2 MkI serisinde Ford Cortina’nın 5500d/d’da 54 HP güç üreten, motor bloğu demir dökümden mamul 1298cc’lik Kent Crossflow OHV motoru kullanılmıştır. Tek parça ön koltuğu ile tanınan bu ilk A2 MkI modeli görünüm ve teknik donanım olarak A1 MkI modeli ile aynı donanıma sahiptiler.

A2 MkII

1971’de İzmir’de düzenlenen Akdeniz Oyunları için geliştirilen A2 MkII modeline “Anadol Akdeniz” adı verilmiş ve bu modelin üretimine 1972’de başlanmıştır.

A2 serisinde Ford Cortina’nın 5500 d/d’da 54 HP güç üreten, motor bloğu demir dökümden mamul Kent Crossflow OHV motoru kullanılmıştır. Tek parça ön koltuğu ile tanınan bu ilk A2 MkII modelleri görünüm ve teknik olarak A1 MkII modelleri ile aynı donanıma sahiptiler.

A2 SL

Anadol A2 serisi, Türkiye’nin ve dünyanın ilk 4-kapılı fiber sedan otomobilidir. Prototipi 1969 yılında geliştirilen A2, 1970’te üretilerek 1971’de MkI, 1972’de MkII tipi piyasaya sürülmüştür.

A2 serisinde olduğu gibi SL’ modelinde de Ford Cortina’nın 5500 d/d’da 54 HP güç üreten, motor bloğu demir dökümden mamul 1298cc’lik Kent Crossflow OHV motoru kullanılmıştır.

A4 STC-16

İlk prototipi 1972’de geliştirilen STC-16, sadece 1973 ve 1975 yılları arasında üretildi. STC-16 Eralp Noyan tarafından dizayn edildi. Böylece 1961’de dizayn edilen Devrim’den sonra, Türkiye’de dizayn edilerek üretilen ve seri üretimi gerçekleşen ilk otomobil ünvanını aldı.

STC-16 üretim bandına A4 kodu ile konmuş, cam elyafı ve polyesterden imal edilen 2 kişilik araç gövdesi, kısaltılmış ve modifiye edilmiş Anadol (A1, A2) şasi ve süspansiyon sistemi üzerine oturtulmuş ve 5200 d/d’da 82 HP güç üreten, motor bloğu demir dökümden mamul 1599cc’lik Ford Kent Crossflow OHV motoru ile donatılmıştır. Bu motor, 1968-1975 arası üretilen Ford Escort MkI‘de kullanılmış, 1970’deki Londra-Mexico Dünya Kupası Rallisi’nde kazanılan şampiyonluk başarısı sonrası üretilen Escort Mexico modeli ile de piyasaya sunulmuştur.

A5-SV 1600

SV-1600 üretim bandından 1973 yılının Kasım’ında, A5 kodu ile dünyanın ilk fiber-glass gövdeli 5-kapılı station wagon (estate) arabası olarak indi.

Motor olarak 5200 d/d’da 65 HP güç üreten, motor bloğu demir dökümden mamul, 5 ana yataklı 1599cc’lik Ford (I-4) Kent Crossflow, 4 silindir OHV motorla donatılmıştır. Direksiyon’da “rack-and-pinion” (kremayer) sistemi, frenlerde tek devreli ve servo destekli hidrolik sistem (önler disk, arkalar tambur), debriyajda da tek kuru plaka, diyafram yaylı, spiral kontrollu telli sistem kullanılmıştır. Şanzıman olarak  döküm demirden, 4 ileri düz vitesli Ford’un Type 2 modeli tercih edilmiştir. El freni iki koltuk arasında ve mekaniktir. El fren kolu, içli dışlı bir kablo ile arka tekerleklerdeki el freni levyesine bağlıdır.

A6 –BÖCEK

Anadol Böcek, o yıllarda Otosan Araştırma ve Geliştirme Bölümünde çalışan Jan Nahum tarafından dizayn edilmiştir. 

Şasi, helezonlu bağımsız ön süspansiyon ve makaslı arka aksın üzerine kurulmuştur. A1 ve A2 modellerde de kullanılan 5500 d/d’da 54 HP güç üreten, motor bloğu demir dökümden mamul 1298cc Ford Kent Crossflow OHV motor ile donatılmış, hafif ve küçük kasası nedeniyle yüksek performans elde edilmiştir.

Anadol Böcek üretim bandından A6 kodu ile 1975’te indi. Böcek, aslında Türk Silahlı Kuvvetleri’nin isteği doğrultusunda geliştirildi. Volkswagen “Buggy” modeli ile benzerlikler taşımasına karşın, konsept ve karakteristik olarak değişik bir dizayn ile üretilmiştir. Otosan, o yıllarda artan turizm potansiyelini ve sayıları gittikçe çoğalan tatil köylerini de düşünerek, aracın halktan da göreceği talebi de dikkate almıştı.

Üstü açık, kapısız, ön camı kaputla aynı eğimde olan dizayn, değişik gösterge paneli ve konsol aracın en önemli konsepti idi. Aynı eğimdeki kaput ve cam dizaynı, ileriki yıllarda ortaya çıkan SUV araçlara da esin kaynağı olmuş, döneminin ilerisinde kabul edilen panel ve konsol dizaynı, daha sonraki yıllarda pekçok Avrupalı üreticinin otomobil dizaynında esin kaynağı olmuştur. Gösterge panosu direksiyon milinin hemen üzerinde ancak ön konsoldan ayrı olarak dizayn edilmiştir. Bu panoda 3 gösterge bulunmaktadır. Solda, alt kısmında uzun hüzme (mavi) ve sinyal (sarı) lambalar ile km sayacının bulunduğu Smiths km saati, ortada marş (kırmızı), yağ (yeşil) lambalarının bulunduğu Smiths yuvarlak hararet ve benzin göstergesi, sağda ise Smiths devir saati yer almaktadır.

A8- 16 Ve 16 SL

4-Kapılı A8-16 serisinin üretimi 1981/11’de A2 SL modelinden sonra başladı. Tasarımı, Otosan tasarım mühendislerinden M. Engin Okvuran tarafından çizilen A8-16 modelinin esin kaynağı o dönemin SAAB ve Volvo markalarının modelleri olmuştur. Bu modellere özgü geniş farlar, eğik burun, küt ve yüksek arka kesim gibi öncü detaylar A8-16 dizaynında da kullanılmıştır. İlk prototip çalışmalarında A5 (SV-1600) modelinde kullanılan arka stoplar kullanılmış olsa da, daha sonra 1981 yılına göre biraz modası geçmiş olan ve Böcek’te kullanılan arka stoplarla son şeklini almış, ancak bu değişiklik de aracın yenilikçi olan ve Böcek’te kullanılan arka stoplarla son şeklini almış, ancak bu değişiklik de aracın yenilikçi felsefesine uygun düşmemiştir.

1981 ve 1982 yılı üretiminin bir bölümünde 65 HP güç üreten (5200 d/d), motor bloğu döküm demirden mamul 1599cc Ford Kent Crossflow OHV motor, bir bölümünde de 74 HP (5300 d/d) güç üreten, yüksek performanslı 1.6 Pinto E-Max SOHC (1593cc) Crossflow tip motor kullanılmış olsa da, bu güçlü motor araca bir albeni kazandırmaya yeterli gelmemiştir.

P2 Otosan 500 Ve Otosan 600D

Anadol kamyonetle ilgili ilk çalışma 1970 yılında başladı. Aslında, ilk kamyonet üretme fikri, Otosan fabrikasında bir Anadol A1′ in malzeme taşımak amacıyla tadil edilmesiyle ortaya çıktı. Bernar Nahum fabrikada kısımları dolaşırken bu aracı görerek, görüntüsünü pek beğenmemekle birlikte böyle bir aracın hafif ticari taşımacılıkta kullanılabileceği fikrini ortaya attı.

1971 yılında seri üretimi başlayan Anadol kamyonetler P2 koduyla Otosan 500 olarak piyasaya çıkmış ve A1 ve A2 modellerde kullanılan 54 HP güç üreten (5500 d/d)1298cc Ford Kent Crossflow OHV benzinli motorla donatılmıştır.

Model bilgileri için kaynak olarak kullandığım ve yaptıkları çalışmalardan ötürü Anadol Otomobil Derneği‘ne teşekkürü borç bilirim.

Neden üretimi durdu?

1973’te patlak veren petrol krizi ile birlikte yukarıda bahsetmiş olduğum petrol türevi olan Fiberglas maddenin maliyetlerindeki artışlar kaputta kullanılmaktan kaçınılan sacın maliyetini bile aşmaya başlamıştı. Bu sebepten daha fazla üretime ne yazık ki devam edilemedi. Keşke devam etseydi…